Lacnejšia verejná doprava mala prísť už dávno
Vysoké ceny benzínu a nafty prinútili vládu reagovať. Zastropovať chce maloobchodné marže čerpacích staníc a zároveň dočasne zlacniť vlaky a MHD o 50 percent a prímestské autobusy o 30 percent.
Jedna možnosť zostala bokom. Ešte pred rokovaním vlády Tibor Gašpar pripúšťal osobitné zdanenie Slovnaftu a odvolával sa na českú diskusiu o nadmerných rafinérskych maržiach. Poľsko zase pripravilo dočasnú 60-percentnú daň z mimoriadnych ziskov palivových spoločností.
Je preto legitímne pýtať sa, prečo vláda neuvažovala aj o mechanizme, ktorý by zachytil mimoriadne zisky vznikajúce v dôsledku krízovej situácie. Ak náklady vysokých cien palív prostredníctvom štátnych kompenzácií zaplatíme všetci, prečo by sa na nich nemali vo väčšej miere podieľať aj firmy, ktoré z tejto situácie mimoriadne profitujú?
Zlacnenie vlakov, autobusov a MHD však treba privítať. Ani nie tak ako krátkodobú odpoveď na drahý benzín, ale ako príležitosť otvoriť diskusiu, ktorú sme mali viesť už dávno.
Verejná doprava totiž nie je iba sociálna služba pre tých, ktorí nemajú auto. Každý človek, ktorý namiesto auta použije vlak, autobus či električku, znamená potenciálne menej zápch, hluku, emisií a znečistenia ovzdušia. Zároveň znižuje tlak na výstavbu ďalších ciest, jazdných pruhov a parkovísk.
Často na to zabúdame. Pri verejnej doprave presne počítame, koľko stojí jej dotovanie. Oveľa menej počítame, koľko nás stojí masová individuálna automobilová doprava a ňou vyvolané náklady a investície. Spoločnosť znáša aj náklady dopravných nehôd, zápch, hluku, znečistenia či emisií. Európska komisia v minulosti vyčíslila externé náklady dopravy v Únii približne na bilión eur ročne.
Lacná verejná doprava preto nemusí byť iba ďalším výdavkom. To, čo štát alebo samospráva vynaložia na jej podporu, môžu čiastočne ušetriť na infraštruktúre, zdravotných a environmentálnych nákladoch.
Bezplatná alebo veľmi lacná verejná doprava už dávno nie je exotickým experimentom. Luxembursko má bezplatnú verejnú dopravu na celoštátnej úrovni. Estónsko ju poskytuje svojim obyvateľom. Malta zaviedla bezplatné cestovanie pre oprávnených rezidentov.
Iné krajiny namiesto nulového cestovného ponúkajú jednoduché celosieťové lístky. Rakúsky KlimaTicket umožňuje cestovať prakticky všetkou verejnou dopravou v krajine na jeden ročný lístok. Nemecký Deutschlandticket stojí 63 eur mesačne a využíva ho približne 14,5 milióna ľudí.
Príklady nájdeme aj na Slovensku. Komárno má bezplatnú MHD, Poprad zaviedol pre obyvateľov celoročné cestovanie za desať eur a Prešov umožňuje viacerým skupinám obyvateľov cestovať za euro ročne.
Lacný autobus či vlak však nestačia, musia aj prísť. Ak do obce autobus nejde alebo ide dvakrát denne, nepomôže ani nulové cestovné.
Slovensko verejnú dopravu celé desaťročia nielen podfinancovalo, ale aj obmedzovalo. V roku 2003 železničiari štrajkovali aj proti rušeniu osobnej dopravy na 25 regionálnych tratiach a približne 200 vlakových spojov. Ich štrajk bol po troch dňoch zastavený predbežným opatrením súdu na nátlak vtedajšej vlády.
Dôsledky slabej dopravnej obslužnosti vidíme. Asi sedem percent obyvateľov podľa analýzy Inštitútu environmentálnej politiky žije v oblastiach s vysokým ohrozením dopravnou chudobou, pričom v Prešovskom a Banskobystrickom kraji ide takmer o polovicu obcí.
Zlacnenie verejnej dopravy by preto nemalo skončiť spolu s poklesom cien palív. Malo by otvoriť širšiu diskusiu nielen o jej cene, ale najmä o dostupnosti. Nepomôžu ani kampane presviedčajúce ľudí, aby presadli z áut do verejnej dopravy, ak im nevytvoríme použiteľnú alternatívu.
Verejná doprava nie je iba vec dopravnej, ale aj sociálnej, regionálnej a klimatickej politiky. Menej spojov znamená väčšiu závislosť od áut, tlak na ďalšie cesty a parkoviská a napokon aj nižšiu atraktivitu života.
Možno nám teda benzín za dve eurá paradoxne otvoril dôležitejšie otázky. Prečo považujeme investície do kvalitnej a dostupnej verejnej dopravy výlučne za náklad? A prečo miliardy na rastúcu individuálnu automobilovú dopravu berieme ako samozrejmosť?
